En la revista de MACH 82 de diciembre de 2007, publiqué el artículo "La revolución pendiente y necesaria del ATC español".
En la nota 1 que acompañaba al mismo decía lo siguiente:
En la nota 1 que acompañaba al mismo decía lo siguiente:
| “Este artículo iba a ser publicado en la revista Aviador del COPAC el pasado mes de Septiembre, pero en el último momento el Decano lo vetó. Después de la publicación (con mi permiso) de un Parte de Incidencia Profesional (PIP) anterior, los teléfonos empezaron a sonar y decidieron no permitir que expusiese en la revista oficial de mi Colegio profesional las razones que me llevaron a presentar ese PIP. Le prometieron, que se haría un grupo de trabajo para empezar a hacer cosas, pero eso es lo que la Administración hace cuando quiere que un problema se eternice sin darle solución... De momento, se consiguió que el artículo no se publicara... Pero la censura no es el camino. Si el sistema no funciona hay que denunciarlo. Hasta ahora, lo he hecho a través de los conductos oficiales sin resultado, y por eso considero que ya ha llegado el momento de hacerlo público. MACH 82 me ha dado la oportunidad y aquí está el artículo. Que cada uno saque sus propias conclusiones”. |
En el mismo artículo, la nota 2 exponía parte de una filosofía de trabajo:
| “En la anterior revista de MACH 82, Jorge Ontiveros [¡Nos ha dejado usted muy altos!] nos pedía que no pusiésemos a otros Controles como ejemplo, y eso no es posible. La aviación se ha desarrollado aprendiendo de los errores y compartiendo los aciertos. Es la filosofía de nuestra Seguridad en Vuelo. En ese sentido, es verdad que los pilotos no conocemos los problemas del Control, pero el ejercicio diario de nuestro trabajo nos permite comparar en cada vuelo la actuación de diferentes Servicios de controly proponer los que nos parecen más eficaces como objetivo. Y Londres es el mejor. No es una cuestión personal. Por eso, si sirve para mejorar la operación, a mí tampoco me importa que me comparen con otras Compañías...” |
Dos años después podría publicarlo de nuevo y seguiría vigente, porque nada ha cambiado. Siguen los mismos problemas y se han perdido dos años. Pero es interesante analizar lo que ha pasado desde entonces.
Después de publicarlo las reacciones fueron curiosas. A mí directamente no me llamó nadie, pero me llegaron muchos mensajes subliminales en los que no se criticaba el fondo (prácticamente todos los pilotos estaban de acuerdo), sino el haberlo publicado. Era políticamente incorrecto y dificultaba las relaciones institucionales... Nuevamente, los teléfonos volvieron a echar humo...
Dos años después podría publicarlo de nuevo y seguiría vigente, porque nada ha cambiado. Siguen los mismos problemas y se han perdido dos años. Pero es interesante analizar lo que ha pasado desde entonces.
En febrero de 2008 hubo una respuesta de un miembro de Control en la misma revista, y una nota de la Mesa Rectora del SEPLA imposibilitando cualquier debate posterior. La solución consistía en que las voces discrepantes no empañasen el buen entendimiento institucional...Pero yo soy maño y no acepto el ninguneo en los despachos cuando pienso que tengo razón. Por eso, les envié la Carta abierta a la mesa rectora que figura a continuación:
“He recibido MACH 82 y no puedo dejar sin respuesta lo publicado en “Cría fama y échate a dormir”, que hace referencia a un artículo mío en la revista anterior.
Al sr. Cela Elizagárate no le puedo contestar porque utilizamos parámetros diferentes. Alguien que considera un éxito alcanzar con las cuatro pistas de Barajas el mismo número de tráficos que Londres con dos, reconozco que me supera... Sin saber nada de aviación y sin profundizar, es fácil deducir que con esos resultados, o nos sobran dos pistas, o nos falta Control...
En cualquier caso, si la “postura oficial” del sindicato lo permite y aprovechando esas buenas relaciones que no quiere perder con Control, agradecería que alguien le informase sobre algunos errores básicos. Porque, en contra de lo que él manifiesta, el diseño del TMA de Madrid es “objetivamente” malo, lo que él llama aproximaciones incomodas a la pista 18 son “objetivamente” aproximaciones no estabilizadas por diseño, y la interceptación del localizador y la senda a 220 nudos, que considera como una ventaja importante, nos lleva a volar, “objetivamente” de nuevo, aproximaciones no estabilizadas. Deberían explicarle, que este tipo de aproximaciones son peligrosas, y que “subjetivamente” las sufrimos diariamente los pilotos...Se lo contaba en mi artículo, pero no ha servido para nada porque no lo ha entendido, o lo que es peor, no ha querido entenderlo... De todas formas, es clarificador que sea un Supervisor e Instructor del ACC Madrid quien defienda actuaciones como estas. Ayuda a entender las razones por las que el Control español está en la situación actual...
Pero lo que realmente me ha dejado perplejo es la “Nota de la dirección de Mach82 y Mesa Rectora de Sepla”. Después de leerla, me veo en la obligación de realizar las siguientes consideraciones:
1ª.- Parece que han recibido muestras de malestar por parte de miembros del ATC español. Teniendo en cuenta que en mi artículo no hago ninguna descalificación personal, debo entender que se trata de quejas institucionales. Y puesto que lo expuesto está basado en incidentes y sucesos que yo he sufrido en mis vuelos, deduzco que las quejas no son por no ser veraz, sino por haberlo publicado. Y es curioso, porque si se hubiese puesto la misma diligencia en contestar y solucionar los problemas expuestos en mis informes, que la utilizada para quejarse e intentar callar al mensajero, muchos de los problemas de Control estarían solucionados. En cualquier caso, viendo que ahora muestran un interés que antes no tenían y queriendo ser constructivo, estoy dispuesto a reenviarlos...
2ª.- En la nota no observo ninguna valoración de las reacciones de los pilotos. A título personal puedo decir, que no he encontrado a ninguno que no estuviese de acuerdo con lo publicado. Nadie me ha cuestionado que no fuese una fotografía de lo que vivimos diariamente. Solo algunos cargos (Copac, Sepla e Iberia) se han mostrado reticentes por motivos de relaciones institucionales... Pero lo políticamente correcto soluciona poco, y en este caso ya no vale. Llevamos muchos años sufriendo un Control deficiente, y como pilotos y como clientes debemos exigir (no mendigar) un servicio seguro y de calidad.
3ª.- Siempre soy responsable de lo que firmo. Y el artículo lo está. Y en cuanto al análisis “personal y subjetivo”, éste está basado en informes de incidentes y sucesos que he tenido en mis vuelos. Todo es real y tiene un informe detrás. Y basándome en ellos pedí una Auditoría independiente a través del Copac porque nuestro Control no me inspira confianza.
4ª.- La nota dice, que los postulados defendidos no coinciden con la postura oficial del Sindicato y me gustaría que se hiciese público cual es esa postura. Podríamos comprobar donde están las diferencias y actuar en consecuencia. ¿Debemos renunciar a exigir un servicio bueno y seguro para no molestar a un determinado grupo?, ¿debemos callarnos para no herir su sensibilidad?, ¿debemos rellenar informes denunciando los incidentes, o fingimos que no existen?, ¿tiene algún proyecto el Sindicato que permita suponer que Control va a solucionar los graves problemas que, en mi opinión, presenta?, ¿o piensa que el ATC español funciona tan bien que no necesita un cambio profundo?. ¿Borrón y cuenta nueva para que todo siga igual...?.
En cualquier caso y para mejorar esas importantes relaciones institucionales, me ofrezco para defender mi postura (por supuesto, sin comprometer la oficial...) con los miembros de Control que ellos elijan. Si me demuestran que lo que he escrito es falso, estoy dispuesto a mandar una rectificación oficial pidiendo disculpas de la forma que ellos determinen. Pero si es real, lo denunciado es muy serio, y el SEPLA no puede limitarse a “dar por cerrado este encendido debate”, porque afecta personal y profesionalmente a todos sus afiliados.
Se la envié al Presidente del SEPLA tres veces, en Marzo, Abril y Mayo de 2008, y ni siquiera me dió acuse de recibo. Decidió no contestar utilizando la misma técnica que criticamos cuando tratamos con nuestra Administración. Había que mantener las buenas relaciones y censurar a un afiliado aunque tuviese razón. Era un precio asumible... Antes el Decano del COPAC, y ahora el Presidente del SEPLA actuaban de una forma parecida...
Decidí pasar a un segundo plano y esperar. Podía estar equivocado y sus tácticas ser las adecuadas para conseguir mejoras sustanciales. Lamentablemente, yo tenía razón y dos años después seguimos igual. Los informes son demoledores, nunca tienen respuesta, y lo que es peor, tampoco solución.
Por eso, he decidido dar un paso más y voy a utilizar el medio que me ofrece “ATC today” para hacer públicos los informes de mis vuelos que considere sean de interés general, ofreciendo mi punto de vista como piloto y usuario. Como mínimo, servirá para compartir las experiencias ajenas, y con sólo eso, será más que lo conseguido utilizando durante años los procedimientos oficiales de nuestra Administración.
Manuel Galo Romero
Comandante de A-320
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[ATC today, número 1, noviembre 2009]
