Al inicio del último trimestre de este año 2009, la CEANITA, Comisión de Estudio y Análisis de Incidentes de Tránsito Aéreo, ha difundido a las dependencias de control españolas sus recomendaciones a los incidentes ATS ocurridos durante el año 2008.
Si de lo que se trata es de evitar la repetición de sucesos y que se aprenda de ellos lo antes posible, lo suyo hubiera sido que no se esperara a tener el informe anual para difundir las recomendaciones que esa comisión considere oportunas a la vista de los incidentes ATS reportados. No obstante, como es mejor tarde que..., y con objeto de darle la máxima difusión en beneficio de la seguridad del usuario del transporte aéreo, a continuación se recoge -convenientemente desidentificadas- un resumen de esas recomendaciones.
Si de lo que se trata es de evitar la repetición de sucesos y que se aprenda de ellos lo antes posible, lo suyo hubiera sido que no se esperara a tener el informe anual para difundir las recomendaciones que esa comisión considere oportunas a la vista de los incidentes ATS reportados. No obstante, como es mejor tarde que..., y con objeto de darle la máxima difusión en beneficio de la seguridad del usuario del transporte aéreo, a continuación se recoge -convenientemente desidentificadas- un resumen de esas recomendaciones.
Nota de redacción: prácticamente la totalidad de los incidentes que aquí se recogen han sido probablemente causados por diversos tipos de errores propios de un entorno bajo presión y un escenario permanentemente en cambio en el que trabaja el controlador aéreo y no por impericia de los protagonistas.
- Se recomienda, que cuando ATC requiera el cumplimiento de una autorización o instrucción rápidamente, incluya en la comunicación la palabra "inmediately" o "inmediatamente" y la razón de la misma.
- Se recuerda la importancia de cumplir lo siguiente: "Cuando el piloto notifica la realización de una maniobra debida a un aviso de resolución TCAS, el controlador no tratará de modificar la trayectoria de vuelo de la aeroanve hasta recibir indicación del piloto en el sentido de que éste se atiene de nuevo a los términos de la instrucción o autorización vigentes del control del tránsito aéreo, pero proporcionará información del tránsito, según convenga"
- Se recomienda, que en situaciones en las que el controlador considera que es importante para librar una situación de riesgo incrementar el ROC (Rate Of Climb) o ROD (Rate Of Descend) de las aeronaves, se de esa instrucción no solo con la indicación de incrementarlo, sino señalando el régimen deseable, de modo que el piloto tenga una indicación precisa de cómo cumplir la instrucción recibida.
- Se recomienda, que cuando un controlador expida una autorización de descenso/ascenso a una aeronave que, o bien se encuentra fuera del espacio aéreo asignado, o a la cual, con la autorización, saque del espacio aéreo que tiene asignado, se cerciore de que no haya ningún tráfico que le afecte; y si así es, realice las cordinaciones oportunas.
- Se recomienda a las dependencias de control la elaboración de un procedimiento interno de coordinación para calibraciones para garantizar la seguridad de las operaciones y evitar situaciones de riesgo en la que una aeronave de calibración vuela excesivamente cerca del resto de tráfico en el aeródromo.
- Se recuerda a las depedencias de control, que el hecho de que una aeronave tenga a la vista a otra, no significa que ésta tenga que cuidar propia separación, siendo responsabilidad de la dependencia de control correspondiente.
- Ante la complejidad del procedimiento en la secuenciación a pistas alternas de aeronaves sucesivas en aproximación a las RWYs 18R/L de LEMD debido a las maniobras en vigor, y dado que la operación en configuración sur en LEMD coincide normalmente con condiciones meteorológicas adversas, se recomienda que se analicen los procedimientos de aproximación en configuración sur por su fueran susceptibles de mejora.
- Para evitar situaciones en las que una aeronave da alcance a la precedente en el tramo de aproximación final, se recomienda a los sectores de aproximación que tengan en cuenta la diferencia de velocidades de las aeronaves en la secuencia de aproximación cuando sea previsible que una aeronave pueda alcanzar a la precedente en el tramo de aproximación final al mantener mayor velocidad.
- Se recomienda a Control que, a la hora de expedir autorizaciones de ascenso a una aeronave que se encuentra a altos niveles de vuelos, tenga en cuenta que el ROC que puede alcanzar dicha aeronave es bajo.
- Se recomienda que, en la medida de lo posible, se limite el número de elementos numéricos en una transmisión a dos para minimizar el riesgo de malinterpretación u omisión de autorizaciones/instrucciones tal y como se recomienda en el European Action Plan for the reduction of Air-Ground Communications error.
- Se recomienda a las dependencias de control de tránsito aéreo no transferir a las aeronaves a otra frecuencia ATC cuando las aeronaves estén en conflicto o tras notificar éstas avisos TCAS RA (Resolution Advisory).
- Se recomienda, que los relevos del personal de Control se produzcan de tal forma que el controlador entrante tome conciencia del tráfico existente en el sector en el momento de hacerse cargo del puesto.
- Se recuerda a los controladores de TWR que, de acuerdo con la nomrativa vigente, se debe dar prioridad a las comunicaciones con las aeronaves que se encuentran en aproximación final.
- Se recuerda a las dependencias de control de tránsito aéreo, que han de prestar especial atención a las colaciones para verificar su exactitud, y en caso de duda requieran de las tripulaciones que repitan la colación completa.
- Se recuerda a los controladores la importancia de una buena coordianción entre sectores y que se ha de cumplir estrictamente con lo coordinado.
- Se recuerda a los controladores la comveniencia de transferir las aeronaves a las frecuencias correspondientes a los sectores en los que van a volar.
- En el presente expediente, una aeronave con pista inicialmente asignada 33R solicita en varias ocasiones cambiar a la RWY 33L. El cambio es concedido por el controlador del sector de aproximación inicial. Finalmente, en el localizador de la RWY 33L, se produjo una pérdida de separación con otra aeronave que procedía desde el oeste. POr ello, se recomienda a los controladores de los sectores Aproximación Inicial y Aproximación Final que mantengan la asignación geográfica de pistas -para aeronaves por el oeste a la Rwy 33L y a las aeronaves por el este a la RWY 33R, y no concendan el cambio de dicha pista inicialmente asignada a menos que la situación de tráfico lo permita o lo aconseje, y no se vaya a generar con ello un conflicto con otras aeronaves. No obstante, en beneficio de la seguridad y la luidez, se recuerda que cuando un IAF esté sobrecargado, se utilicen las dos pistas.
- Con el fin de evitar avisos de resolución TCAS innecesarios que detengan la evolución de las aeronaves, se recomienda a ATC que no autorice descensos o ascensos a través de niveles de vuelo que ocupan otras aeronaves cuidando propia separación a menos que las trayectorias de las aeronaves sean divergentes.
- Se recuerda a los controladores de aproximación de aeródromos com pistas paralelas, que la separación vertical ha de garantizarse en todo momento hasta que se tenga la certeza de que los tráficos vectorizados a los localizadores del ILS tengan la separación lateral reglamentaria.
- Con le fin de evitar acercamientospeligrosos en la fase de aproximación, se recomienda que, en aquellos casos en los que se efectúen aproximaciones instrumentales, las autorizaciones para interceptar el localizador, así como los vectores finales proporcionados a este efecto, se concedan con la mayor antelación posible, de tal modo que las aeroanves a las que van dirigidas tales autorizaciones no rebasen la prolongación del eje de pista, y las aproximaciones se efectúen con arreglo a los dispuesto ene l reglamento de la circulación aérea.
- Se recomienda a control, que se transfiera a una aeroanve al sector correspondiente que tenga responsabilidad en el espacio aéreo en el que va a entrar dicha aeronave. Además, la transferencia se realizará en el momenot en el que se calcule cruzará el límite común de ambas áreas de control, a no ser que exista coordinación expresa de que se roduzca en otro momento.
- A la vista de lo sucedido, de acuerdo con el informe del controlador implicado que señala que tenía cort experiencia en ese sector y del informe del controlador planificador, que señala que el trabajo en el sector en el que se produce el incidente requeire de mucha experiencia y pericia, se recomienda la realización de cursos de refresco y simulador a los controladores, en especial en aquellos sectores donde se precisa un alto nivel de experiencia.
- Se recomienda que las dependencias ATS instruyan a abandonar la secuencia de aproximación a las aeronaves que no cumplen con sus autorizaciones, de tal manera que no queden penalizadas las maniobras de aproximación de terceras aeronaves.
Nota de redacción: Prácticamente la totalidad de los incidentes que aquí se recogen, han sido probablemente causados por diversos tipos de errores propios de un entorno bajo presión y un escenario permanentemente en cambio en el que trabaja el controlador aéreo y no por impericia de sus protagonistas.
Parece evidente, que la fórmula actual por la que los distintos colectivos profesionales tienen conocimiento de las recomendaciones de la Comisión de Incidentes un año como poco después de haberse producido un determinado incidente, período durante el cual seguramente se repetirá varias veces más, no parece el más idoneo para preservar la seguridad de las operaciones aéreas y de sus usuarios.
Más conveniente parece cambiar el modelo de trabajo, a todas luces obsoleto e inapropiado, por otro que permita tener un análisis previo en 24 -48 horas y uno definitivo, con sus respectivas recomendaciones, en un término de una semana para aquellos incidentes menos graves y de un máximo de un mes para los más graves y complejos de investigar. Períodos ambos durante los cuales se habrá prevenido oportunamente a pilotos y controladores aéreos sobre las circunstancias del incidente por medio, por ejemplo, de una "Safety Letter" difundida convenientemente.
Podrá argumentarse, que para eso hace falta personal en cantidad y calidad y que eso cuesta dinero. Bueno, más caro es un avión. Y no digamos nada de una vida humana. Suena un poco demagógico, pero qué le vamos a hacer. Unos pocos céntimos más por cada pasajero para incrementar su seguridad -a todas luces no garantizada si nos atenemos a lo expuesto arriba- no van a ningún lado. Luego, ya se encargará el ATC de esmerarse por recortar las rutas, asignar el nivel más económico o asignar la pista que ahorre tiempo, dinero y, de paso, un poco de CO2.
Es de esperar, que conforme se vayan produciendo menos incidentes, hará falta menos personal y menos gasto y el pasajero (o la compañía aérea) se podrán ahorrar esos céntimos. No hay que preocuparse, que el ATC seguirá proporcionando la mejor ruta, el mejor nivel y la mejor pista.
En cualquier caso, parece evidente que esto no puede seguir así.
ATC today
[ATC today, número 1, noviembre 2009]
