“Te acostumbras, como cualquier otro piloto, a que un buen briefing siempre debe repasar las posibles amenazas a que os enfrentáis; entre ellas, al menos operando en casa, donde más sustos y retrasos sufrís, donde creéis tener con diferencia el peor control de tráfico aéreo de toda Europa hasta el punto de ser peligroso. Debes incluir a éste como uno de los principales factores a tener en cuenta. No importa cuál sea vuestra base o en qué país esté, se trata de algo aplicable a todos o casi todos los aeropuertos del mundo; en casa es donde peor nos tratan, donde más torpes son, donde peores vectores nos dan y donde más atento hay que estar por si acaso. Fuera suele ser diferente; al otro lado de nuestras fronteras, sean las que sean, el control es más profesional, más directo, menos dubitativo y, ya que nos ponemos, hasta más simpático”.
Hacer ese apunte parece quedar bien en cualquier situación, denota un buen dominio de la materia, completa el briefing y cuida de no dejar cabos sueltos. Es algo a veces tan necesario, que si se te olvida siempre habrá alguien al otro lado de la cabina para recordarlo.
"Fuera suele ser diferente; al otro lado de nuestras fronteras, sean las que sean, el control es más profesional, más directo, menos dubitativo y, ya que nos ponemos, hasta más simpático”En ocasiones, no quieres hablar del control de tráfico aéreo sencillamente porque no crees que sea un factor de riesgo; pues ahí seguirá ese alguien para decirte que puede llegar a serlo, que no tienes que olvidar que el ATC es el comodín, el culpable de lo que no tiene otra explicación. Los errores del controlador hacen que nos quedemos altos, su mala planificación es causa directa de esos circuitos de tráfico con un viraje al tramo de base que se demora durante varios minutos, e incluso parece haber una clara conexión cuando, por cualquier otro motivo que a veces no se quiere especificar o siquiera buscar, un avión hace el retroceso varios minutos tarde.
Los del otro lado de la frecuencia son siempre los responsables de lo que nos ocurre ahí arriba, bueno, a no ser que sean ingleses. Allí, al norte, en Londres, lo que dice el controlador va a misa; en la equivocada creencia de que son los mejores, nadie se atrevería a cuestionar unas esperas de veinticinco minutos antes de comenzar la aproximación. Un alejamiento de veinte millas antes de virar al localizador está siempre justificado por la cantidad de tráfico que manejan y, en final, pasada la incomodidad de tener que capturar la senda desde arriba, ciento sesenta nudos son ciento sesenta, ni ciento sesenta y cinco ni ciento cincuenta y cinco; el que se va al aire por haberse pegado demasiado al precedente no maldice nunca a un controlador inglés, sino a sí mismo por no haber sabido estar a la altura.
"Allí, al norte, en Londres, lo que dice el controlador va a misa; en la equivocada creencia de que son los mejores, nadie se atrevería a cuestionar unas esperas de veinticinco minutos antes de comenzar la aproximación"Esto no demuestra que los ingleses sean mejores, aunque algunos les defiendan a capa y espada. Lo que pasa, es que conocemos muy poco a nuestros propios controladores. En el resto de Europa, por desgracia, las cosas son bien distintas. A muchos pilotos parece faltarles un radar en cabina y, ¿por qué no?, estar habilitados en todos los sectores de control del continente. Poner todo en duda es algo habitual y la solución, a veces, pasa por intentar arreglar lo que creemos, en nuestra profunda ignorancia, que el controlador estropea. El rumbo ideal para interceptar es el que nos conviene a nosotros, no ése que nos obliga a hacer un viraje cerrado pero que asegura que la separación con el precedente continúa siendo la correcta. Además, con la inestimable ayuda del TCAS, que para nosotros va a misa aunque actualice la posición de los tráficos cuando y donde quiere, algunos aprovechan para quejarse cuando la separación en final es superior a las dos millas y media a que nos tienen acostumbrados esos profesionales del norte; los tráficos en tierra pueden esperar, la torre debería saberlo, porque nosotros tenemos preferencia desde que nos ponemos el uniforme. ¡Que nadie se atreva a discutirlo!
"El rumbo ideal para interceptar es el que nos conviene a nosotros, no ése que nos obliga a hacer un viraje cerrado pero que asegura que la separación con el precedente continúa siendo la correcta"Esta falta de entendimiento, trato y respeto tarde o temprano degenera en situaciones indeseables. No nos conocemos, tan sólo sabemos lo justo e imprescindible del que está al otro lado, pero tampoco parece importarnos demasiado. Queremos un servicio a nuestra medida, sin excusas que valgan.
Hace unos meses, un B737 se encontraba autorizado al ILS de la pista 10 de Dublín en medio de una larga secuencia de aviones, en hora punta, con la velocidad limitada por el ATC a ciento sesenta nudos hasta el OM y posteriormente a mínima de aproximación hasta aterrizar. Lo que el controlador no sabía, era que los pilotos tenían prisa y no cuestionaban que la separación con el precedente fuese adecuada; decidieron configurar tarde y mantener la velocidad alta de forma que la GS se mantuvo cercana a los doscientos nudos hasta que, a menos de tres millas de la pista, la torre de control se dio cuenta de la situación y les ordenó frustrar la aproximación. Un A330 en carrera de despegue se vio obligado a abortar cuando rodaba a algo menos de treinta nudos y el controlador tuvo que ser sustituido por un compañero.No sólo los pilotos cometemos este tipo de errores, no obstante. El ATC también debe pensar a menudo aquello de “cuidado con los pilotos, que siempre tienen la culpa y siempre la lían”. Seguramente, todo lo dicho hasta ahora se pueda aplicar al control aéreo, y es posible, incluso, que exista cierto respeto hacia las tripulaciones inglesas y algo de tirria a algún que otro piratilla de otra procedencia. El ATC, en cualquier caso, es culpable en otras muchas situaciones y la razón suele ser la misma: el desconocimiento de las funciones, problemas y procedimientos a los que estamos expuestos aquellos que vamos a los mandos de un avión.
"El ATC, en cualquier caso, es culpable en otras muchas situaciones y la razón suele ser la misma: el desconocimiento de las funciones, problemas y procedimientos a los que estamos expuestos aquellos que vamos a los mandos de un avión"“Mantenga ciento noventa nudos hasta la milla cuatro”, oído en final de la 33L de Madrid Barajas en un día nublado y condiciones IMC, puede ser de ayuda en un momento concreto para separar los tráficos, pero podría meter en la boca del lobo a una tripulación que no sepa decir que no; a un buen piloto se le pasará por la cabeza que debe estar estabilizado a mil pies sobre el terreno (esto es: plenamente configurado, en vuelo estable y a la velocidad de aproximación), por lo que mantener una indicada demasiado elevada hasta tan tarde, impidiendo configurar completamente hasta unos mil doscientos pies sobre el terreno, podría parecer temerario y, desde luego, algo que un controlador no debería planear. Esto, no obstante, se sigue oyendo cada cierto tiempo a pesar de las negativas de ciertas tripulaciones que, otra vez por culpa de un desconocimiento mutuo, serán tachadas de poco colaboradoras.
Nuestro aprecio por lo inglés no es sino desprecio por lo nuestro. Quizás, una de las pocas cosas que realmente deberíamos envidiar de ellos es la comunicación existente entre pilotos y controladores, muy reforzada en revistas de aviación, blogs y foros de Internet donde unos y otros se entremezclan y hablan de todo un poco, aprendiendo cómo es el trabajo de los demás y teniendo la oportunidad de leer, de primera mano, la razón por la que alguien ha tenido que irse al aire esta mañana tras un malentendido entre torre y aproximación.
"Parece necesario que esto cambie, que empecemos a entender el trabajo de los demás, que nos respetemos mutuamente y que entendamos que somos buenos en nuestro trabajo, pero quizá no tanto en el de otros"Esta nueva revista de APCAE, "ATC Today", debería servirnos para alcanzar la misma meta, para dar a conocer nuestro trabajo a los del otro bando, para abrir el centro y la torre de control a los más reticentes y para explicarles quién es el que les ha dejado altos hoy y por qué lo ha hecho. Se trata de una oportunidad única para que los pilotos conozcamos los problemas del control aéreo en España, que son muchos, y podamos explicar qué ocurre en la cabina cuando te das cuenta de que, a doscientos veinte nudos, invadirás el ILS de la 33R si el controlador tarda un par de segundos más en darte un vector final para la paralela.
Controladores y pilotos podremos quejarnos, sugerir, discutir y aprender; sin apenas esfuerzo será fácil superar con creces cualquier texto publicado en cartas de aproximación, normativas o reglamentos. Después de todo, hay muchas experiencias y situaciones que no vienen escritas en ningún lado. La oportunidad está abierta para todo el que quiera colaborar, interesado por el mundillo en el que desarrolla su trabajo y al que es aficionado.
Está en nuestras manos conseguirlo.
Manuel Ortega
Piloto de A-320
[ATC today, número 1, noviembre 2009]
