noviembre 2009

El pasado 22 de septiembre, Francisco González Velázquez, comandante de Airbus 320 de la compañía Iberia y miembro de SEPLA, hizo una presentación a los controladores del TMA de Madrid sobre la problemática existente cuando hay configuración SUR. En este encuentro también participaron otros pilotos, todos miembros del foro pilotos-controladores que lleva tiempo funcionando en el ACC de Madrid, al que hace unos meses se ha incorporado APCAE.

La asistencia a este encuentro fue numerosa, lo que denota no solo el interés de los controladores por conocer los problemas que tienen los pilotos cuando operan en el TMA de Madrid y recibir sus sugerencias de cómo podemos contribuir a paliar las numerosas deficiencias de estructuración que tiene este espacio aéreo, sino también lo necesitados que estamos los controladores de intercambiar experiencias con nuestros colegas los pilotos a fin de aprender todo lo posible para ofrecerles el mejor servicio.

Comenzó su presentación informando a los asistentes, que ésta se justificaba por los problemas que los pilotos tienen en configuración SUR, especialmente con la aproximación a la pista 18R, para continuar inmediatamente expresando su opinión de que los pilotos no culpan a los controladores, sino que tanto ellos como nosotros “somos usuarios de los procedimientos que diseñan terceros”, y que estos no consultan a quienes tienen trabajar con ellos.

"...la realidad es bien distinta, ya que hubo controladores que participaron en su momento y de forma muy activa en el diseño de los procedimientos del TMA de Madrid, en lo que se conocía como PLAN ABANA"

Llevando razón en parte de su argumentación, porque en la mayoría de las ocasiones es como expone, no era aquél momento de informarle que todos los controladores allí presentes sabíamos que, por lo que respecta al TMAde Madrid, la realidad es bien distinta, ya que hubo controladores que participaron en su momento y de forma muy activa en el diseño de los procedimientos del TMA de Madrid, en lo que se conocía como PLAN ABANA (Aeropuerto de Barajas-Navegación Aérea), lo que no ha evitado, que desde el mismo día de su inauguración, hace ya tres años (incluso antes, durante el proceso de formación), se hicieran patentes graves deficiencias que decenas de escritos, de quejas, de propuestas y de incidentes, algunos de ellos muy graves, hayan conseguido nada.

"...desde el mismo día de su inauguración, e incluso antes, durante el proceso de formación, se hicieron patentes graves deficiencias que decenas de escritos, de quejas, de propuestas y de incidentes, algunos de ellos muy graves, hayan conseguido nada".

No es momento ahora tampoco de dictaminar si la responsabilidad es exclusiva de quienes participaron en su diseño (alguno presente en este encuentro) o de quienes les designaron para ese cometido. Ciertamente, es posible que unos y otros hayan trabajado muy condicionados –aunque no constan escritos de queja, ni dimisiones por eso de desmarcarse de lo que para muchos es una chapuza-, sino que es momento de buscar soluciones y de asegurarse de que, en el futuro, se afronta de otro modo el modo en cómo se gestionan estas cosas en Navegación Aérea y aquí, nuestros colegas los pilotos, pueden posiblemente llegar más lejos que nosotros, más que nada, porque ni leen nuestros escritos, ni nos tienen respeto.

" ...es momento de buscar soluciones y de asegurarse de que, en el futuro, se afronta de otro modo el modo en cómo se gestionan estas cosas en Navegación Aérea"

Comenta, que los pilotos están acostumbrados a hacer aproximaciones muy complejas por todo el mundo, pero la de Madrid es especialmente “rocambolesca” debido a que los procedimientos de aproximación diseñados llevan a tener que maniobrar sobre una zona montañosa en la que, precisamente por razones orográficas, en ocasiones hay tanta turbulencia debido a las ascendencias y descendencias producidas por la onda de montaña, que les impide introducir datos en el ordenador de a bordo “porque las teclas se mueven”, asegurando que esa es la razón por la que, a veces, no pueden obedecer inmediatamente las instrucciones que les da control.

Aborda también otra importante cuestión, la relativa a la utilización de los sistemas antihielo del avión, ya que les resulta complicado seguir las instrucciones del ATC relacionadas especialmente con reducciones de velocidad, lo que afecta a la vectorización para la separación del tráfico.

Opina, que otra cuestión que quienes diseñaron los procedimientos no tuvieron en cuenta, es la influencia del viento, ya que este les perjudica mucho porque el viento en cola dificulta la reducción de la velocidad y les acerca al localizador de la pista 18R cuando aún no han bajado lo suficiente. Y se lamenta, de que los controladores protestemos por la frecuencia insinuando que no siguen nuestras instrucciones de velocidad. Al respecto argumenta, que hay casos en que puede haber diferencias del orden de 100 kt entre el Este y el Oeste y que los pilotos son conscientes de los problemas que tenemos los controladores para ajustar el tráfico por esa razón –un comentario interesante para ser escuchado por los defensores a ultranza de seguir a todo trance lo recogido en los procedimientos ATC sin importar los factores presentes, procedimientos evidentemente creados pensando en unas condiciones ideales que durante gran parte del año no se cumplen-. Al respecto explica, que con componentes de viento elevadas el avión hace determinados ajustes para mantenerse, por razones de seguridad, por encima de los valores de pérdida, que impiden ajustarse a la velocidad solicitada por control.

"...un comentario interesante para ser escuchado por los defensores a ultranza de seguir a todo trance lo recogido en los procedimientos ATC sin importar los factores presentes, procedimientos evidentemente creados pensando en unas condiciones ideales que durante gran parte del año no se cumplen"

Continúa su interesante exposición, explicando los recursos que el piloto tiene en cabina para poder realizar la operación. Principalmente el ordenador de a bordo, que cuenta con una base de datos con la que genera perfiles de vuelo laterales y verticales óptimos y calcula diversos parámetros a lo largo de la ruta planificada buscando la eficiencia. Aunque por lo general el piloto puede modificar ciertos parámetros para ajustarse al perfil solicitado por el ATC, las condiciones meteorológicas adversas a veces les impide actuar con la rapidez que espera el controlador.

Se lamenta también, de que a diferencia de otros aeropuertos europeos como Londres, París o Frankfurt, no puedan tener información vía ACARS de las condiciones meteorológicas y la pista en servicio en el aeropuerto de Barajas y que, por tanto, no pueden prever con tiempo suficiente cuál va a ser la aproximación que va a haber en Madrid, por ejemplo, para cargar algo más de combustible.

También menciona, que los controladores aéreos de algunos países europeos conocen bastante bien qué es lo que la tripulación de un avión comercial hace para interactuar con el avión, y que hasta les piden que pongan la velocidad que ellos les dicen con la fórmula “reduzca a 180 kt SELECTED” para, de ese modo, no dejar que el avión sea el que seleccione la velocidad necesaria para compensar las rachas de viento. [Es una cuestión a valorar, porque esa sería una buena forma de evitar descompensaciones de velocidad entre vuelos sucesivos en el localizador, aunque, en cierto modo, parece una ingerencia del trabajo en cabina].

"...los controladores aéreos de algunos países europeos conocen bastante bien qué es lo que la tripulación de un avión comercial hace para interactuar con el avión..."

Aquí viene al caso una cuestión planteada por uno de los asistentes, que es la relativa a que el ATC, aunque los procedimientos establecen que hay que trabajar con velocidad indicada, lo cierto, es que éste solo tiene referencia de velocidad sobre el suelo proporcionada por el sistema radar, [lo que es no sólo una incoherencia, sino también una complicación para el controlador que la industria aeronáutica debería haber valorado hace tiempo. Esperemos, que no tarden mucho en llegar las ventajas que, en este aspecto, el Modo S proporcionará al trabajo del ATC].

También lamenta las frecuentes discrepancias existentes entre lo que se recoge en el AIP y lo que el ATC le pide al piloto, como cuando se empezó a solicitar que se cruzase el IAF de TOBEK a 5000 pies, mientras el ordenador de a bordo había establecido un perfil más conveniente –justificado por razones de consumo de combustible, ya que entre otros datos operacionales y de prestaciones del avión cuenta con los de política de combustible de la compañía- que le llevaba a pasar sobre ese punto de dos a tres mil pies más alto (a veces más dependiendo del tipo de avión, su peso, etc), [lo que denota de nuevo deficiencias de diseño de los procedimientos y desconocimiento de estas cuestiones por parte de quienes participaron en él].

"...frecuentes discrepancias existentes entre lo que se recoge en el AIP y lo que el ATC le pide al piloto..."

Para simplificar este resumen, a continuación se dividen por áreas las numerosas cuestiones que allí fueron surgiendo, todas ellas de indudable valor para nosotros por los conocimientos que nos proporcionaron –a unos más que a otros- sobre la operación de vuelo y su interacción con el ATC.

EL ORDENADOR DE VUELO.

El ordenador de vuelo (FMGCS) crea un perfil de vuelo ideal ajustado para el ascenso, el crucero y el descenso con objeto de consumir lo mínimo posibñe teniendo en cuenta el cost index requerido por la compañía para no malgastar combustible.

INICIO DEL DESCENSO.

Si el ATC prevé esperas, es preferible retrasar el descenso para ahorrar. En ese caso, lo ideal es bajar a un régimen de 1000 ppm, porque si van a 2500 ppm y luego tienen que mantener nivel 100 durante 30-40 millas, el consumo se resiente de forma significativa.

CALCULAR EL MOMENTO DE INICIAR EL DESCENSO.

Con aviones de la anterior generación, para calcular el descenso había que restar al nivel que llevaba el avión el nivel al que había que descender y la diferencia se multiplicaba por 3, siendo el resultado las millas necesarias para hacer el descenso. En los aviones modernos este cálculo lo realiza de forma más precisa el ordenador de a bordo.

REGIMEN DE DESCENSO DE CABINA.

A título meramente informativo, cuando se le pide a un piloto que incremente el régimen de descenso de su avión debido, por ejemplo, a una nueva restricción ATC sobre un punto de entrada, la presurización de cabina se ve afectada. El sistema automático de presurización del avión, que ya tenía calculado el régimen de adaptación necesario –el ideal es de unos 300 ppm-, se ve trastocado por un aumento del régimen de descenso, lo que puede provocar dolor de oídos. Este reajuste del sistema se conoce en su argot como “lavado de oídos”.

REGIMEN DE DESCENSO IDEAL.

A la pregunta de uno de los asistentes respecto a cuál es el régimen medio que podría considerarse ideal, informa que con gases en “idle” (potencia de ralentí), con un peso medio y una velocidad indicada de unos 280 kt, un régimen normal es de 2300/2500 ppm como máximo. “En Europa rara vez piden más de eso”.

También apunta, que el uso de antihielo obliga a aumentar la velocidad, con lo que es difícil mantener el régimen de descenso, así como reducir la velocidad y, al mismo tiempo, mantener la senda.

DESCENSO ESCALONADO.

A los pilotos les llama la atención algunos procedimientos ATC perjudiciales para la operación de vuelo, que cargan el trabajo en cabina, como es el descenso escalonado, cuando lo ideal es hacerlo en base a régimen de descenso a fin acercarse al ideal, que consiste en realizar un descenso sin gases porque, de ese modo, se reduce el consumo, aunque reconoce, que en un TMA con tráfico es imposible seguir este criterio. Y apunta en relación a la moda del CDA, que aunque se quieran hacer políticas de descenso continuado “sin gases”, por lo que se está viendo en Europa “solo es posible conseguirlo en momentos determinados y con muy poco tráfico”.

"...aunque se quieran hacer políticas de descenso continuado “sin gases”, por lo que se está viendo en Europa “solo es posible conseguirlo en momentos determinados y con muy poco tráfico”

USO DE FLAPS.

Para descender se puede aumentar la velocidad sin necesidad de aplicar gases, o si no se quiere aumentar la velocidad, sino mantenerla, pueden aplicarse gases y utilizarse flaps “ensuciando” el avión. Esto solo es aconsejable utilizarlo muy cerca ya de la fase de aproximación. Los aviones modernos no sacan full flap a 30 millas para descender, sino que tienen otros sistemas hipersustentadores como los slats en combinación con los flaps para conseguirlo.

REDUCCIÓN DE VELOCIDAD.

En vuelo nivelado y en condiciones normales, se necesita 1 milla por cada 10 nudos. Y en descenso para la aproximación son necesarias 3 millas para reducir 10 kt.

USO DE LA VELOCIDAD “MÍNIMA LIMPIA”.

La velocidad mínima limpia (minimum clean speed), dependiendo del tipo de avión y del peso, marca el momento en que hay que sacar flaps. En un Airbus 320 los flaps se pueden sacar ya a 230 kt (en un MD a 280kt). Dándose la circunstancia, de que en la actualidad muchos controladores ya piden reducir a 230 kt en vez de a los 220 kt establecidos en los procedimientos. [Teniendo en cuenta que en esa fase de vuelo para reducir esos 10 kt de exceso se necesitan 3 millas náuticas, el procedimiento es perfectamente válido si se aplica de forma adecuada y si vemos más allá de nuestro sector].

CAMBIOS EN LA ENTRADA ESTANDAR.

Si se cambia la STAR, por ejemplo, con un recorte o cambiando el nivel del procedimiento establecido, el avión se separa de la senda ideal inicialmente calculada y luego tiene que volver a ella utilizando Speed brakes y aumentando potencia para aumentar el régimen de descenso. A veces, se les pide que desciendan y que reduzcan la velocidad, y luego “queda feísimo y nos da imagen de mala planificación, que en la siguiente frecuencia nos digan que mantengamos alta”. Si se piden reducciones de velocidad elevadas a 80 millas, el piloto piensa que va a mantener esa velocidad hasta cerca del localizador, pero un minuto después en el siguiente sector le dicen que mantenga velocidad alta y que vaya directo al IAF. Esto provoca, que la aproximación normal se descompense y el consumo de combustible se resienta [lo que podemos hacer los controladores en este caso, es readaptar nuestros procedimientos operativos de acuerdo con las circunstancias del tráfico, no seguir a toda costa los procedimientos del manual y trabajar en equipo, no en serie (yo hago lo mío y tu haces lo tuyo) que es como a veces se trabaja].

“queda feísimo y nos da imagen de mala planificación, que en la siguiente frecuencia nos digan que mantengamos alta”

SI NO SE CUMPLEN LAS INSTRUCCIONES DEL ATC.

En este aspecto el conferenciante es claro: “Si no se cumplen las instrucciones y se racanea, se saca al avión de la secuencia”.

INSTRUCCIONES EXIGENTES.

Si se expiden instrucciones muy exigentes, hay que tener en cuenta el tipo de avión porque no es lo mismo un A340 que viene de América muy pesado, que un A320 que viene de un aeropuerto cercano.

MISMO AVION, DISTINTOS PROCEDIMIENTOS.

Un asistente comenta, que resulta curiosa la situación en la que un mismo tipo de avión aplique unos procedimientos distintos, especialmente con la reducción de velocidad. A veces, el piloto argumenta que son procedimientos de compañía, pero sucede lo mismo con aviones de la misma compañía, lo que denota que, al final, es criterio de la tripulación ajustarse o no a los procedimientos “de compañía”, lo que puede perjudicar la secuencia, sobre todo cuando no se avisa al ATC de los cambios.

AUTORIZACIÓN TARDÍA PARA LA APROXIMACIÓN.

Se plantea la circunstancia, de recibir instrucciones solo para interceptar el localizador y ver cómo la senda se está quedando demasiado por debajo. Estar fuera del localizador con turbulencia, ver la senda por debajo y no poder descender incomoda a los pilotos. Un asistente plantea, que quizás el procedimiento interno del TMA de tener dividido el trabajo de modo que el sector APP INICIAL solo autoriza al localizador y da el vector final, y el sector APP FINAL autoriza la aproximación, puede ser equivocado. Quizás lo que debería hacerse, es que dado que el sector APP INICIAL es el que transfiere el tráfico a APP FINAL convenientemente separado, que aquél autorizase a la aproximación ILS lo antes posible y que el sector de APP FINAL se limitase a ajustar las velocidades para mantener la separación y, eventualmente, dar instrucciones para cancelar la aproximación, extremo que sucedería en contadas ocasiones. De este modo, también se evitaría que el vuelo se “overchute” al haber sido autorizado demasiado justo. Según el conferenciante, esto se hace precisamente así en otros sitios [y a veces también en el TMA de Madrid, aunque está supeditado a acuerdos entre los controladores de uno y otro sector]. Para ellos, es ideal que llegando al IAF se les autorice a la aproximación, especialmente en configuración SUR [a lo que podemos añadir, que en caso de vectorización, cuanto antes mejor por razones obvias].

RECORTES DE RUTA.

Es normal, que en muchos aeropuertos europeos se informe de la distancia a toma (Track Mile), lo que ayuda a ajustar potencia, régimen de descenso y velocidad. Por otro lado, hay circunstancias concretas en que un recorte les perjudica, como cuando proceden del oeste y tienen viento en cola, pero por lo general les viene bien. Suele haber una única ocasión en la que el recorte no es bienvenido: cuando es inesperado. Lo ideal sería, que a 20-25 millas se les indique el track mile o que “espere recorte” aunque luego no sea posible hacerlo. [El sector DIRECTOR puede informar que es posible que se le pueda recortar y luego el sector INICIAL informar del track mile en el momento de dar el vector de recorte al localizador. Si no se recorta, no será necesario darlo].

[Aquí conviene tener en cuenta la regla antes mencionada: la distancia a la pista se multiplica por 3 y se suman los 2000 pies de Barajas, ahí esta su senda, (por ejemplo, 30 NMx3=90+20 =FL 110/11.000´) si a ese nivel la senda está debajo, con viento en cola y engelamiento, les resulta muy incómodo porque se quedan altos].

"Suele haber una única ocasión en la que el recorte no es bienvenido: cuando es inesperado..."

VECTORES VERSUS ESPERAS.

Otro de los asistentes, en este caso piloto, apuntó que, principalmente con meteorología adversa, podría cambiarse la técnica de la vectorización por la de la espera. Por otro lado, se comenta que las esperas se han situado en una localización muy mala al estar encima de la sierra viéndose afectadas por las ascendencias y descendencias de la onda de montaña.

CAMBIAR EL PROCEDIMIENTO.

Opina, que la aproximación a la 18R debe tener menos carga de trabajo y propone descargar la maniobra vía LALPI porque es muy conflictiva por vientos y engelamiento. Quizás con una nueva entrada por el Este volviendo a las de antes por RBO-Uceda para las ocasiones en las que la sierra esté mal, se podría paliar. También se propone proceder por el norte y meter el tráfico por la 18L.

CONCIENCIA DE CAMBIO.

Desea este piloto que los controladores tengamos conciencia de que esto hay que cambiarlo, pero se le informa que conciencia no nos falta, lo que sucede, es que nuestros informes no son tenidos en cuenta. Para él el procedimiento “podrá cumplir con lo recogido en las normas, pero no desde luego con el sentido común”. Aquí se le informa que, por lo general, el área de gestión tiene escaso conocimiento de los problemas operativos o de las necesidades de las aeronaves, pero insiste, en que quien realiza el diseño debe contar con los que tienen que utilizarlo. Por esta razón, los pilotos, conocedores de que a los controladores no nos van a hacer caso, proponen que todas las propuestas de cambio se dirijan al foro establecido entre controladores y pilotos y que, quizás, haya que abordarlo desde otro punto de vista [una operativa que se apoya desde APCAE].

"Desea que los controladores tengamos conciencia de que esto hay que cambiarlo, pero se le informa que conciencia no nos falta, lo que sucede, es que nuestros informes no son tenidos en cuenta..."

Al concluir el encuentro, Pedro García Serra, Jefe del departamento de Supervisión, agradeció la asistencia de todos y aseguró que habría más encuentros de este tipo “ya que hay mucha inquietud por parte de los controladores”.

CONCLUSIONES.

Los pilotos tienen la creencia, por lo general justificada, de que los controladores aéreos sabemos poco o muy poco del trabajo en cabina y de lasprestaciones de los aviones.
Los controladores necesitamos saber más, tener más cultura y entender mejor lo que hacen los pilotos. Esto hay que tenerlo en cuenta con las modificaciones que haya que realizar en aplicación de la nueva normativa publicada sobre la licencia europea de controlador aéreo.
El controlador debería volar más en cabina, como parte de su formación continuada y, por supuesto, dentro de su jornada laboral anual.
Los supervisores y jefes de sala deben organizar mejor el trabajo de los sectores y prever convenientemente los cambios que distintos factores, especialmente la meteorología o las esperas en el TMA, pueden incidir en el tráfico de arribada.
El entorno ATC es muy cambiante debido a la numerosa cantidad de factores que intervienen, entre las que se encuentra la pericia del controlador. Si bien puede paliarse con mejor formación.
La norma debería ser que el sector de APROXIMACION INICIAL fuese el que autorizase a la aproximación y la excepción que lo haga APROXIMACION FINAL, pero ser flexible, y así debería aparecer en el manual operativo.
El trabajo en el TMA de Madrid debe ser más especializado, mejorando la formación de los controladores, concretamente haciendo uso del simulador y realizar sesiones de refresco y de práctica de situaciones especiales. Lo malo, es que el simulador tiene muchas deficiencias que impiden sacarle el partido necesario, por lo que hay que dar la mayor parte de la formación en sala con tráfico real, con lo que la calidad del servicio se ve resentida.

NOTA FINAL.

La utilidad de este encuentro es indudable y esperamos que, entre todos, seamos capaces de sacarle provecho y que el área de gestión de AENA se de por enterada de que el procedimiento tradicional por el que se dejaba que las cosas se arreglaban esperando unos años a una nueva implantación -por lo general también muy imperfecta-, ya no sirve.

Felicitamos desde aquí a los pilotos asistentes a este interesante encuentro y les emplazamos a realizar más en el futuro. También les ofrecemos la posibilidad de organizar reuniones del mismo tipo, en las que seamos los controladores los que expliquemos a la comunidad de pilotos las distintas problemáticas que tiene el ATC en diferentes espacios aéreos, así como diseñar estrategias que nos lleven a trabajar cada vez más en equipo.

APCAE .

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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