octubre 2009

INDRA EN LA INDUSTRIA ATM: UNA REFERENCIA EN SU CAMPO [Mateo Estaún]

Indra es la multinacional de tecnologías de la información número uno de España y una de las principales de Europa y Latinoamérica. Es la segunda compañía europea por capitalización bursátil de su sector y también la segunda empresa española que más invierte en I+D. En 2008, nuestras ventas alcanzaron los 2.380 millones de euros, de los que un tercio procedieron del mercado internacional, en el que contamos con clientes en más de 100 países a quienes proporcionamos productos de alta tecnología y calidad, lo que les permite generar bienestar y riqueza: progreso en definitiva.

Dos son los pilares en los que Indra se apoya para estar disfrutando de una posición de liderazgo internacional en soluciones y servicios de alto valor añadido en sectores tan diversos como seguridad y defensa, transporte y tráfico, energía e industria, servicios financieros, sanidad y administraciones públicas, telecomunicaciones y medios de comunicación. Por un lado, nuestra estrategia de creación de valor, con una oferta que supone un modelo de gestión global de las necesidades del cliente, desde el diseño de una solución, pasando por su desarrollo e implantación, hasta su gestión operativa. Y, por otro lado y sobre todo, gracias a los más de 29.000 profesionales que componemos Indra, que compartimos una misma visión: ser una empresa innovadora en las relaciones con nuestros accionistas, empleados, clientes o proveedores. Una visión que se apoya fundamentalmente en las personas, las verdaderas protagonistas de esa innovación, ya que son ellas las que investigan, aprenden, enseñan y, en definitiva, innovan en soluciones, servicios, en modos de hacer y, también, de pensar.

Uno de los campos que más orgullo y mayor proyección internacional nos proporciona es el del ATM (Air Traffic Management), porque hemos conseguido que un tercio del tráfico aéreo mundial esté gestionado por sistemas desarrollados por Indra. Más de 70 países y los principales proveedores de navegación aérea confían en nuestra tecnología.

Esta posición de liderazgo nos ha permitido ser una de las empresas con más peso en el ambicioso proyecto de I+D "SESAR" (Single European Sky ATM Research), impulsado por la UE y Eurocontrol para construir el cielo único europeo, un proyecto en el que 38 países trabajan para adoptar sistemas de gestión de tráfico aéreo comunes a fin de eliminar las barreras que hoy fragmentan el espacio aéreo de nuestro continente, que permitirá a las compañías aéreas planificar sus vuelos eligiendo la ruta más conveniente ahorrándoles tiempo, combustible y costes, así como reducir el impacto del transporte aéreo en el medioambiente.

Formamos parte de Sesar Joint Undertaking (SJU), sociedad publico-privada fundada por la Comisión Europea y Eurocontrol en la que participamos junto a otros 15 socios industriales. Un consorcio, cuya creación marca el inicio de la fase de desarrollo del programa "SESAR", una iniciativa dirigida a investigar y desarrollar tecnologías para establecer un nuevo modelo de gestión de tráfico aéreo en el continente, que estará completado en el año 2016 y cuyo objetivo es triplicar la capacidad de gestión de tráfico aéreo en Europa.

De este modo, co-lideramos dos de los segmentos tecnológicos que constituirán el corazón del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo. Por un lado, el segmento de control de ruta y aproximación, donde trabajaremos en la evolución de los sistemas ATM actuales para incorporar el nuevo paradigma SESAR de gestión de vuelos por trayectoria 4D, que representa una decisiva evolución en la gestión de tráfico aéreo, ya que se pasará de una situación en la que las aeronaves tienen que seguir rutas predeterminadas, a otra en la que podrán establecer de forma autónoma la trayectoria de vuelo más conveniente, capacidad que se verá complementada con la utilización de nuevos procedimientos de separación autónoma. Y, por otro, el proyecto de gestión de operaciones aeroportuarias, donde Indra dirigirá el desarrollo de un nuevo concepto que evite que los aeropuertos actúen como cuello de botella del sistema de transporte aéreo.

Pero también tenemos una importante presencia en el programa de desarrollo de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia del tráfico aéreo y en el programa para desarrollar la futura IntraNet ATM, una red que permitirá a todos sus usuarios publicar, compartir y acceder, de forma transparente y segura, a toda la información relevante para la toma de decisiones.

En definitiva, estamos presentes en 99 de los 295 proyectos que se han planificado, y somos una de las empresas con más peso. Todo un logro, sin duda.

Esta incesante actividad la compaginamos con otros desarrollos en el campo ATM que nos sitúan como referencia indiscutible en este campo, como por ejemplo la puesta en marcha este mismo año del sistema más avanzado del mundo de esta clase: el sistema de gestión de planes de vuelo (basado en trayectoria) del centro de control de Maastricht, desde el que Eurocontrol gestiona el espacio aéreo superior de Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y noroeste de Alemania, el desarrollo de este tipo de tecnología como parte del programa interoperability Through European Collaboration (iTEC), en el que participamos como socio tecnológico de los proveedores de servicios de navegación aérea español (Aena), alemán (DFS) y británico (NATS), nos permitirá desarrollar la siguiente generación de sistemas de gestión de tráfico aéreo y facilitar su adaptación al Cielo Único. Así mismo, participamos en un programa dirigido a reducir el peso de las comunicaciones de voz y a potenciar el intercambio de datos entre sistemas de tierra y de a bordo, entre otros.

También tenemos una importante presencia en el este de Europa y Latinoamérica, y avanzamos con pie firme en Asia-Pacífico y África. No cabe duda, somos líderes.

Para nosotros, nuestra marca, Indra, condensa fielmente los cuatro valores principales de la cultura corporativa que practicamos: la determinación, el rigor, la sensibilidad y la originalidad. Para nosotros, la responsabilidad de una empresa debe ir en línea con su actividad natural: la creación de riqueza, en nuestro caso por medio de la generación de soluciones y servicios, y de aquello que nos es propio y distintivo: la innovación.

Esta filosofía de trabajo nos ha hecho merecedores de nuevo del reconocimiento como “Líder del sector” de Computer Services en sostenibilidad por parte de la agencia Sustainable Asset Management (SAM), como así lo recoge su publicación “The Sustainability Yearbook”, el informe más prestigioso sobre sostenibilidad realizado en colaboración con PriceWaterhouseCoopers, que identifica los retos y los riesgos a los que deben hacer frente las empresas y señala a aquellas mejor preparadas para afrontarlos, que nos ha vuelto a seleccionar como mejor posicionados para afrontar los retos de futuro y, por primera vez, nos reconoce como "Motor del Sector", reconocimiento que se otorga a la empresa que más ha avanzado en esta materia respecto al análisis del año anterior.

En definitiva, en Indra trabajamos por el progreso y la sostenibilidad por medio de nuestra principal virtud: la innovación, un valor que nos permite afrontar el futuro con el optimismo propio de quien se sabe líder a nivel mundial en su campo gracias a un gran equipo de profesionales.

Mateo Estaún y Díaz de Villegas
Gerente Comercial

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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¿QUÉ ES "ATC TODAY"?

“ATC today” es la revista online de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE). Su contenido consiste en una combinación de artículos realizados ad hoc por socios, colaboradores, amigos y simpatizantes de la asociación y de la revista, y de artículos seleccionados que hayan sido publicados en otros medios y que sean considerados de interés de nuestros lectores.

Nuestro principal interés al decidir lanzar esta revista, está en proporcionar a los controladores aéreos españoles sin excepción –y a todo aquel que quiera conocer cómo funciona el ATC-, una fuente de conocimientos que les permita conocer a fondo su profesión no solo en el ámbito principal y más inmediato, el operativo, sino también proporcionarle aquella información que pueda contribuir a mejorar su nivel profesional y la calidad de su trabajo. De ahí, que el contenido de “ATC today” sea el más variado y completo de los que se pueden encontrar en una sola publicación dedicada al control del tráfico aéreo.

Aunque una importante base de conocimiento la proporcionan los socios de APCAE, colaboradores, amigos y simpatizantes, otra importante fuente de la que “ATC today” se nutre procede del contenido de diversas publicaciones seleccionadas por la calidad de sus contenidos y por su serio compromiso con los profesionales a los que van dirigidas.

Dos son las principales ventajas de “ATC today”. Por un lado, se tiene acceso desde un solo lugar a lo mejor de lo publicado en relación con el control del tráfico aéreo, al tiempo que se facilitan enlaces para aquellos lectores que tengan interés por ampliar conocimientos o para suscribirse a las publicaciones de las que la revista se nutre. Nunca antes ha sido más fácil, cómodo, ágil y barato estar al día de todo lo que sucede en el campo del ATC y de la navegación aérea nacional e internacional.

Por otro lado, “ATC today” se crea sin ánimo de lucro, de ahí que cualquier cantidad de dinero que pudiera ser susceptible de generar su actividad, va a revertir directamente en la mejora de la propia revista, así como para organizar actividades formativas para nuestros lectores, ya sean controladores aéreos civiles, militares, virtuales o aspirantes. Sin olvidarnos por supuesto de nuestros colegas los pilotos, nuestros clientes.

Poco a poco, “ATC today”, con el inestimable apoyo de APCAE, está llegando a diversos acuerdos con organizaciones que producen publicaciones que incluyen artículos que pueden abarcar diversos campos de interés del controlador aéreo. Así, antes del lanzamiento del primer número de “ATC today”, ya hemos llegado a diversos acuerdos con los responsables de las publicaciones editadas por entidades, bien dedicadas al campo de la ingeniería, como la Revista de Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica e Itavia o perteneciente a pilotos como Mach.82 o Aviador, o bien con el Centro de documentación y publicaciones de Aena o Aviación Digital, un medio de comunicación digital de reconocido prestigio. Todos ellos han accedido con entusiasmo a que “ATC today” reedite sus contenidos sin coste alguno para la revista, ya que comparten nuestro interés por la difusión de la cultura aeronáutica, de la seguridad y de todo aquello que contribuya a mejorar el nivel de conocimientos de los profesionales del transporte aéreo en general y del control aéreo en particular. En definitiva, una inestimable contribución que mantiene vivos sus contenidos editoriales en beneficio de la comunidad aeronáutica.

Pero “ATC today” no solo nace con la ambición de formar e informar a sus lectores, sino que también va a abordar el campo de la consultoría, ofreciendo asesoría a aquellas personas, instituciones y empresas interesadas en cualquier ámbito del campo ATC/ATM y de la navegación aérea, así como el campo del desarrollo de aplicaciones relacionadas con el control del tráfico aéreo, empezando por el lanzamiento de un proyecto de I+D enfocado a conseguir un simulador ATC avanzado, autónomo y cooperativo para consola y ordenador personal que permita el entrenamiento teórico y práctico de controladores aéreos profesionales.

En cuanto a la periodicidad de “ATC today”, esta será en una primera fase bimensual, pudiendo eventualmente ser, dependiendo del interés de nuestros lectores, mensual. Por supuesto, los números publicados podrán seguir siendo consultados. Documentos, artículos, videos, manuales, etc, todo estará disponible de forma permanente, libre y gratuita.

Esperamos, en fin, convertirnos con la colaboración de unos y la contribución de otros en una referencia en el campo del ATC para beneficio de todos aquellos que, de una u otra forma, tienen en el control del tráfico aéreo su profesión o su hobbie.

Gracias anticipadas a todos

ATC today

[ATC today]

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INTERVIEW WITH DANIEL CALLEJA

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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HARMONISED EFFORTS FOR SES IMPLEMENTATION [Dimitris Apsouris]

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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SINGLE EUROPEAN SKY: THE FUTURE OF THE ATM SYSTEM [Bo Redeborn]

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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SINGLE EUROPEAN SKY II. EUROCONTROL’S REGULATORY SUPPOR ROLE [Jean-Luc Garnier]

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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SOCIALISM, CAPITALISM AND AIR TRAFFIC MANAGEMENT [ATCEVENTS.COM]

There is perhaps insufficient discussion of philosophy in air traffic management. That is a pity. While it is true that an industry that praises it philosophers but not its plumbers gets both bad plumbing and bad philosophy it is also true that an industry that praises its plumbers but not its philosophers gets theories that do not hold water.

Never is this more apparent than in the current debate about NextGen and SESAR.

The USA and the UK are two great nations, Churchill said, divided by a common language. The same might be said of the two approaches to air traffic management between Europe and the USA. Two great visions of the future, divided by deeply held fundamental differences of philosophy.

Speaking at ATCA last week, the new FAA Administrator Randy Babbitt made it clear from his side that he wants NextGen to talk a common language with Europe. ‘If it does not work across the ocean, it will not be part of NextGen’ he said. Europe, for its part, has been keen on promoting interoperability from the start.

But that Administrator Babbitt even had to say it at all shows that things are not as simple as they may sound. At the risk of over simplifying the process, NextGen largely works by setting out some parameters and then letting private companies find, and fund, pilot projects in particular areas that show off their proposed technological solutions. If they work, or show signs of working outside that specific area, they may get picked up and moved forward. Or they may not.

This decentralises the decision making, and encourages private industry to find solutions that they can push forward and sell to users. Very free enterprise, very market driven.

In Europe, on the other hand, not only does the CFMU exist (something beyond the comprehension of most Americans) SESAR is playing the role of the CFMU in all future development of any new system. Nothing is going forward unless it has been pre-selected, pre-tested and pre-ordained. Very controlled, very systematic.

Or put these two approaches into economic philosophy terms, one is capitalism, the other socialism. Neither philosophy is turning up trumps in the Global Financial Crisis, but you have to admire their supporters for refusing to let go of their belief that their particular system is likely to provide the solution for saving the world.

In the same way, the ATM industry seems to believe that their approach, whichever it is, will be the winner. At the ATCA conference, for example, the US industry suppliers were selling their solution to anyone that would listen. But the audience is almost exclusively North American.

At ATC Global, held in Europe, it is interesting that it is the European ANSPs that have the biggest stands. They are selling their services to anyone who will listen. They have no stands at ATCA. They realise that no-one is listening in North America.

Because there is no getting away from it – in the USA, what SESAR and the European ANSPs are selling is nothing better than socialism. Control from the very first minute of the preparation of the flight. No room for private enterprise and little room for creative solution finding.

One of the fundamental truths about philosophical arguments, like arguments about theology, is that the facts are not all that important. What matters is the ideology. So as speakers at ATCA said about Europe, ‘there is too much control’; ‘We are never going to have that sort of system in the US’; and ‘fortunately, we have the best system in the USA for surface management’.

That would be the system that sees delays of up to three hours across New York every day of the year, that sees aircraft lined up burning fuel waiting to depart and which puts pressure on the air traffic controllers because each carrier controls their own pushback, meaning that the aprons and holding areas are so crowded that aircraft jostle to get to ‘the spot’ at the top of the threshold so that they can wait to get into the airspace planning procedure only then. Sorry, inconvenient facts.

On the other hand, there is really only one inconvenient fact that needs to be noted about the European system – it is four times more expensive than the USA system to manage a flight of an aircraft across similar distances, and similar profile airspace. Go figure.

Is there room for compromise? Probably, by doing something both sides of the political divide might applaud – focusing on the customers and reducing the number of systems involved at an airport. Certainly, when it comes to airports, cooperative decision making is the rage.

The ‘C’ word is nearly as socialist as the ‘S’ word of course, but as long as ANSPs and airports have the choice as to what system there is still an element of market forces at work.

At ATCA a representative from the New York and New Jersey Port Authority, which controls the New York area airports, told the conference, almost incredulously, that a passenger had written asking why he was rammed onto an aircraft and pushed out, only to be 59 in the queue for take-off. ‘Wouldn’t it be better to leave me in the airport spending money?’ the passenger asked. ‘What a great thought’ said the man from NYNJPA.

Since when did we outsource common sense and indeed thinking generally to systems?

The answer, at least in the USA, is that unless the passenger was rammed into the aircraft and pushed back to be number 59 he was likely to be number 75 in the queue. And anyway, the airlines do not have an interest in the revenue from the shops in the airport. And we do not have enough gates.

Part of the problem, of course, is that in the USA, the FAA is the monopoly airport owner, or socialist airport owner as one might say if it were any other country. All that full blooded competition in Europe does not compute, so this is another fact for the inconvenient truth file.

What the systems show is that with CDA and similar systems in place it is possible to find environmentally friendly ways to minimise unnecessary taxi-ing and waiting. But, it might equally show that to do that, we need more gates. For that, we need to make the argument that airports should expand. That is hard work, particularly in Europe, because of environmental discussions past. And we all know of which political persuasion the environmentalists are.

ATCevents.com

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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SE ABRE UNA NUEVA OPORTUNIDAD DE ENTENDIMIENTO [Manuel Ortega]

¡Cuidado con el ATC, que siempre tiene la culpa y siempre la lía! Es algo característico del control aéreo, una creencia natural, invariable, aceptada por los que nos sentamos a diario en la cabina de un avión comercial, algo que no se puede discutir, que te enseñan y repiten una y otra vez en tus primeros vuelos; una teoría que, a veces, queda reforzada con ejemplos reales de los que algunos sacan conclusiones que, aunque totalmente subjetivas, te limitas a aceptar sin más tras años en la profesión. Esa la coletilla típica de tus primeros instructores, algo con lo que cualquiera ríe y se relaja justo antes de comenzar sus primeras aproximaciones.

“Te acostumbras, como cualquier otro piloto, a que un buen briefing siempre debe repasar las posibles amenazas a que os enfrentáis; entre ellas, al menos operando en casa, donde más sustos y retrasos sufrís, donde creéis tener con diferencia el peor control de tráfico aéreo de toda Europa hasta el punto de ser peligroso. Debes incluir a éste como uno de los principales factores a tener en cuenta. No importa cuál sea vuestra base o en qué país esté, se trata de algo aplicable a todos o casi todos los aeropuertos del mundo; en casa es donde peor nos tratan, donde más torpes son, donde peores vectores nos dan y donde más atento hay que estar por si acaso. Fuera suele ser diferente; al otro lado de nuestras fronteras, sean las que sean, el control es más profesional, más directo, menos dubitativo y, ya que nos ponemos, hasta más simpático”.

Hacer ese apunte parece quedar bien en cualquier situación, denota un buen dominio de la materia, completa el briefing y cuida de no dejar cabos sueltos. Es algo a veces tan necesario, que si se te olvida siempre habrá alguien al otro lado de la cabina para recordarlo.

"Fuera suele ser diferente; al otro lado de nuestras fronteras, sean las que sean, el control es más profesional, más directo, menos dubitativo y, ya que nos ponemos, hasta más simpático”

En ocasiones, no quieres hablar del control de tráfico aéreo sencillamente porque no crees que sea un factor de riesgo; pues ahí seguirá ese alguien para decirte que puede llegar a serlo, que no tienes que olvidar que el ATC es el comodín, el culpable de lo que no tiene otra explicación. Los errores del controlador hacen que nos quedemos altos, su mala planificación es causa directa de esos circuitos de tráfico con un viraje al tramo de base que se demora durante varios minutos, e incluso parece haber una clara conexión cuando, por cualquier otro motivo que a veces no se quiere especificar o siquiera buscar, un avión hace el retroceso varios minutos tarde.

Los del otro lado de la frecuencia son siempre los responsables de lo que nos ocurre ahí arriba, bueno, a no ser que sean ingleses. Allí, al norte, en Londres, lo que dice el controlador va a misa; en la equivocada creencia de que son los mejores, nadie se atrevería a cuestionar unas esperas de veinticinco minutos antes de comenzar la aproximación. Un alejamiento de veinte millas antes de virar al localizador está siempre justificado por la cantidad de tráfico que manejan y, en final, pasada la incomodidad de tener que capturar la senda desde arriba, ciento sesenta nudos son ciento sesenta, ni ciento sesenta y cinco ni ciento cincuenta y cinco; el que se va al aire por haberse pegado demasiado al precedente no maldice nunca a un controlador inglés, sino a sí mismo por no haber sabido estar a la altura.

"Allí, al norte, en Londres, lo que dice el controlador va a misa; en la equivocada creencia de que son los mejores, nadie se atrevería a cuestionar unas esperas de veinticinco minutos antes de comenzar la aproximación"

Esto no demuestra que los ingleses sean mejores, aunque algunos les defiendan a capa y espada. Lo que pasa, es que conocemos muy poco a nuestros propios controladores. En el resto de Europa, por desgracia, las cosas son bien distintas. A muchos pilotos parece faltarles un radar en cabina y, ¿por qué no?, estar habilitados en todos los sectores de control del continente. Poner todo en duda es algo habitual y la solución, a veces, pasa por intentar arreglar lo que creemos, en nuestra profunda ignorancia, que el controlador estropea. El rumbo ideal para interceptar es el que nos conviene a nosotros, no ése que nos obliga a hacer un viraje cerrado pero que asegura que la separación con el precedente continúa siendo la correcta. Además, con la inestimable ayuda del TCAS, que para nosotros va a misa aunque actualice la posición de los tráficos cuando y donde quiere, algunos aprovechan para quejarse cuando la separación en final es superior a las dos millas y media a que nos tienen acostumbrados esos profesionales del norte; los tráficos en tierra pueden esperar, la torre debería saberlo, porque nosotros tenemos preferencia desde que nos ponemos el uniforme. ¡Que nadie se atreva a discutirlo!

"El rumbo ideal para interceptar es el que nos conviene a nosotros, no ése que nos obliga a hacer un viraje cerrado pero que asegura que la separación con el precedente continúa siendo la correcta"

Esta falta de entendimiento, trato y respeto tarde o temprano degenera en situaciones indeseables. No nos conocemos, tan sólo sabemos lo justo e imprescindible del que está al otro lado, pero tampoco parece importarnos demasiado. Queremos un servicio a nuestra medida, sin excusas que valgan.

Hace unos meses, un B737 se encontraba autorizado al ILS de la pista 10 de Dublín en medio de una larga secuencia de aviones, en hora punta, con la velocidad limitada por el ATC a ciento sesenta nudos hasta el OM y posteriormente a mínima de aproximación hasta aterrizar. Lo que el controlador no sabía, era que los pilotos tenían prisa y no cuestionaban que la separación con el precedente fuese adecuada; decidieron configurar tarde y mantener la velocidad alta de forma que la GS se mantuvo cercana a los doscientos nudos hasta que, a menos de tres millas de la pista, la torre de control se dio cuenta de la situación y les ordenó frustrar la aproximación. Un A330 en carrera de despegue se vio obligado a abortar cuando rodaba a algo menos de treinta nudos y el controlador tuvo que ser sustituido por un compañero.

No sólo los pilotos cometemos este tipo de errores, no obstante. El ATC también debe pensar a menudo aquello de “cuidado con los pilotos, que siempre tienen la culpa y siempre la lían”. Seguramente, todo lo dicho hasta ahora se pueda aplicar al control aéreo, y es posible, incluso, que exista cierto respeto hacia las tripulaciones inglesas y algo de tirria a algún que otro piratilla de otra procedencia. El ATC, en cualquier caso, es culpable en otras muchas situaciones y la razón suele ser la misma: el desconocimiento de las funciones, problemas y procedimientos a los que estamos expuestos aquellos que vamos a los mandos de un avión.

"El ATC, en cualquier caso, es culpable en otras muchas situaciones y la razón suele ser la misma: el desconocimiento de las funciones, problemas y procedimientos a los que estamos expuestos aquellos que vamos a los mandos de un avión"

“Mantenga ciento noventa nudos hasta la milla cuatro”, oído en final de la 33L de Madrid Barajas en un día nublado y condiciones IMC, puede ser de ayuda en un momento concreto para separar los tráficos, pero podría meter en la boca del lobo a una tripulación que no sepa decir que no; a un buen piloto se le pasará por la cabeza que debe estar estabilizado a mil pies sobre el terreno (esto es: plenamente configurado, en vuelo estable y a la velocidad de aproximación), por lo que mantener una indicada demasiado elevada hasta tan tarde, impidiendo configurar completamente hasta unos mil doscientos pies sobre el terreno, podría parecer temerario y, desde luego, algo que un controlador no debería planear. Esto, no obstante, se sigue oyendo cada cierto tiempo a pesar de las negativas de ciertas tripulaciones que, otra vez por culpa de un desconocimiento mutuo, serán tachadas de poco colaboradoras.

Cada uno vamos a por lo que nos interesa y todo lo expuesto hasta el momento podría aplicarse a unos y otros indistintamente. De hecho, son pocos los controladores que se han pasado alguna vez por la cabina de un avión y también pocos los pilotos que nos hemos dejado caer por un centro o torre de control. Parece necesario que esto cambie, que empecemos a entender el trabajo de los demás, que nos respetemos mutuamente y que entendamos que somos buenos en nuestro trabajo, pero quizá no tanto en el de otros.

Nuestro aprecio por lo inglés no es sino desprecio por lo nuestro. Quizás, una de las pocas cosas que realmente deberíamos envidiar de ellos es la comunicación existente entre pilotos y controladores, muy reforzada en revistas de aviación, blogs y foros de Internet donde unos y otros se entremezclan y hablan de todo un poco, aprendiendo cómo es el trabajo de los demás y teniendo la oportunidad de leer, de primera mano, la razón por la que alguien ha tenido que irse al aire esta mañana tras un malentendido entre torre y aproximación.

"Parece necesario que esto cambie, que empecemos a entender el trabajo de los demás, que nos respetemos mutuamente y que entendamos que somos buenos en nuestro trabajo, pero quizá no tanto en el de otros"

Esta nueva revista de APCAE, "ATC Today", debería servirnos para alcanzar la misma meta, para dar a conocer nuestro trabajo a los del otro bando, para abrir el centro y la torre de control a los más reticentes y para explicarles quién es el que les ha dejado altos hoy y por qué lo ha hecho. Se trata de una oportunidad única para que los pilotos conozcamos los problemas del control aéreo en España, que son muchos, y podamos explicar qué ocurre en la cabina cuando te das cuenta de que, a doscientos veinte nudos, invadirás el ILS de la 33R si el controlador tarda un par de segundos más en darte un vector final para la paralela.

Controladores y pilotos podremos quejarnos, sugerir, discutir y aprender; sin apenas esfuerzo será fácil superar con creces cualquier texto publicado en cartas de aproximación, normativas o reglamentos. Después de todo, hay muchas experiencias y situaciones que no vienen escritas en ningún lado. La oportunidad está abierta para todo el que quiera colaborar, interesado por el mundillo en el que desarrolla su trabajo y al que es aficionado.

Está en nuestras manos conseguirlo.

Manuel Ortega
Piloto de A-320

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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ATC MIDDLE EAST 2009

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December
14-16 2009 Hilton
International, Abu Dhabi, UAE

Presenting
a comprehensive, independent ATM agenda

The organisers of the ATC Global Conference & Exhibition are
delighted to present a new event focused on ATM in the Middle
East, taking place at the Hilton Hotel, Abu Dhabi on 14-16 December 2009. In association with the UAE's General Civil Aviation Authority (GCAA), the ATC Global Middle East Conference will provide delegateswith a comprehensive overview of ATM developments in one of the world’s most exciting regions.

Book now and save up to $450!

"The
GCAA is delighted to be partnering with ATC Global
on this prestigious event. We see this conference
as a vital medium for promoting the importance of
ATM in the Middle East and give it our full
support and backing."

H.E.
Saif Mohammed al-Suwaidi, Director General,
General Civil Aviation
Authority, United Arab Emirates

Achieve airspace excellence in the region

The two-day conference and half day of optional workshops feature a variety of sessions which will arm you with critical
business information vital for understanding the opportunities
in the Middle East, North Africa and surrounding areas.
In-depth discussion and debate will provide a deeper
understanding of the critical issues and explore what can be
done to achieve airspace excellence in the region.

Unparalleled speaker line up

An unparalleled speaker line-up features senior representatives
from IATA, the GCAA, ICAO, Civil
Aviation Affairs (Bahrain), ONDA
(Morocco), the FAA, GACA (Saudi Arabia),
EUROCONTROL, JATCA, Air Arabia, Etihad Airways,
Emirates, and many more.

Click here for the latest programme and full speaker
line-up.

Key features and benefits of attending include:

ATC Global Middle East is a truly independent forum
created to arm delegates with critical information to
deliver airspace efficiencies
Hear keynote speakers from the most influential ATM
thought leaders & stakeholders in the Middle East
Source and compare ATM/ ATC products and services from leading industry suppliers active in the Middle East and Globally. 25 exhibitors include Comsoft, NATS, TechnoSky, Avitech, Micronav...
Network, interact and expand your network of contacts
& business partnerships face to face with the
international and regions ATM experts
Continue informal networking at the ATC Global Middle
East Gala Dinner, hosted by the GCAA
Participate in interactive focused workshops on 16th
December and attend a free hosted tour of the Sheikh Zayed Centre for air traffic movement - the largest and most advanced ATM facility in the Middle East.

Book your place before 1st November and save up to $450!

If you and your colleagues have not yet booked your delegate place for this truly unique forum, we would like to remind you that you can save up to $450* per delegate if you register before 1st November 2009. Book now to guarantee your place!

We look forward to welcoming you to Abu Dhabi this December.

Regards

Michael A. Oakes
Programme Editor
The ATC Global Middle East Conference
www.atcglobalme.com

*save up to $450 on the full day conference, workshop AND dinner

REUNIÓN OPERATIVA ENTRE PILOTOS Y CONTROLADORES AÉREOS DEL ACC DE MADRID [Carlos J. Villoldo Rodriguez]

El pasado 22 de septiembre, un grupo de pilotos en representación del COPAC, del SEPLA y de las compañías aéreas Iberia y Spanair, acudieron al centro de control de Madrid (Madrid ACC) para reunirse con un grupo de controladores de esa dependencia, entre los que se encontraba un representante de APCAE, para seguir intercambiando experiencias que contribuyan a un mejor entendimiento entre ambos grupos profesionales que redunden en un mejor desarrollo de las operaciones de vuelo.

A continuación, se recoge un resumen de lo tratado en esa reunión.

ASIGNACION DE PISTA DE ARRIBADA EN MADRID-BARAJAS.

Sigue siendo un tema recurrente la cuestión de que por parte de los pilotos no se solicite por radio al controlador del sector de Aproximación Inicial del TMA de Madrid el cambio de pista. Según manifiestan los presentes, las compañías Iberia y Spanair cumplen con esa recomendación al haber sido así solicitado por Aena por medio de una carta. No obstante, se llama la atención de que el resto de compañías aéreas no lo hacen con lo que se produce un agravio, por lo que los presentes solicitan que se envíen de nuevo cartas al resto de compañías aéreas, tanto nacionales como extranjeras, a fin de que todas jueguen con las mismas reglas. Tambien se recuerda, que en la reunión celebrada en el Hotel Convención el pasado año, cuyas conclusiones se recogieron en un acta que fue firmada por AENA, EUROCONTROL e IATA, se acordaba seguir el criterio geográfico de asignación de pistas en Madrid-Barajas (LEMD), aunque ello sea antieconómico y muy penalizante en tiempo.

Al respecto, se comenta la queja presentada por la compañía Ryanair (RYR), en la que se asegura que es penalizada en este aspecto. No obstante, los datos parecen demostrar que no ha sido así.

FALLO DE COMUNICACIONES.

Al margen de que está pendiente de publicación una enmienda del AIP relativa al fallo de comunicaciones, también se recomienda, con objeto de paliar una eventualidad de este tipo, que se publiquen por ejemplo vía NOTAM varios números de teléfono de la sala de Madrid ACC. Al respecto, se apunta que los A-340 llevan teléfono a bordo, y que por lo general desde los 6000 pies de altitud hay cobertura para poder llamar desde un teléfono móvil convencional a bordo.

INCIDENTES ATS.

El representante del departamento regional de seguridad informa, que los incidentes de tránsito aéreo han descendido en 2009 con respecto a 2008, aunque en el pasado mes de julio hubo un pequeño repunte que ya se está analizando para ver las causas. En concreto, en julio se produjeron 12 incidentes ATS en configuración sur y 5 en norte, ninguno de carácter grave.

AJUSTES DE VELOCIDAD.

Se hace referencia a las reducciones de velocidad a bordo sin previo aviso y sin autorización ATC, que ocasionan muchas situaciones conflictivas ya que no es evidente inmediatamente en la pantalla del controlador. Se comenta, que la utilización del Modo S sería una buena herramienta para ver en pantalla la velocidad que los pilotos han seleccionado en cabina. Según parece, hay aeropuertos importantes de Europa que lo tienen implantado, como Londres, Ámsterdam , Frankfurt o Munich, entre otros.

CAPACIDAD.

Otro tema que se aborda en la reunión, es el de las capacidades de los sectores del TMA de Madrid en configuración sur. Aunque la reducción con respecto a la configuración norte es muy poca, a las compañías que vuelan con frecuencia a Barajas les ocasiona un gran perjuicio. Se les informa, que la capacidad del sector de Aproximación Final en configuración sur es de 2 aviones menos a la hora que en norte, siempre que las condiciones meteorológicas sean favorables; pero el problema surge cuando, en configuración sur, se producen con frecuencia tormentas, hay baja visibilidad, cumulonimbos, etc. Entonces, es cuando el jefe de sala y los supervisores, ante la presencia de estos fenómenos meteorológicos adversos, regulan a la baja para garantizar la seguridad.

La próxima reunión está prevista para el 3 de noviembre

Carlos J. Villoldo Rodríguez
APCAE.

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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AERODINAMICA: ¿POR QUÉ VUELA UN AVIÓN?

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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METEOROLOGIA: GUIA MET [AEMET]

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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[ATC today, número 1, noviembre de 2009]

Número 1, noviembre de 2009

SUMARIO

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Un pequeño paso para la profesión...[Jorge Ontiveros]

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[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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AERONAVES: CESSNA CITATION

[ATC today, número 1, noviembre 2009]

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WHAT IS IT LIKE WORKING FOR NATS? [Clem López]

Hello,
My name is Clem and I am writing to "ATC today" to tell you a little about what it is like working for NATS (National Air Traffic Services).

Hola,
Me llamo Clem y escribo a "ATC today" para contaros como es ser empleado de una empresa como NATS (National Air Traffic Services).

NATS has employees from all backgrounds, races and religions. Me for example. I worked in a hotel while I was studying for a Master in Aeronautical Engineering, and when I finished I played football while searching for a job. Two years later, I was informed in an exhibition about how to become an Air Traffic Controller.

NATS tiene empleados de todas las procedencias, razas y religiones. Por ejemplo, yo trabajaba en un hotel mientras estudiaba para obtener un Masters en ingeniería aeronáutica. Cuando me gradué, como no encontraba trabajo empece a jugar al fútbol mientras continuaba buscando empleo. Dos años después, durante una feria me informaron sobre cómo hacerme controlador aéreo.

I applied to become an Air Traffic Controller in 2002. I was unsuccessful the first time and then I waited for 12 months before I applied again. Finally, I was accepted the second time and I became a TATC in late 2005. I graduated from the college of Air Traffic Control in Bournemouth in 2006

Rellene un formulario de solicitud para ser controlador aéreo en 2002. Pero por desgracia, la primera vez no conseguí entrar y tuve que esperar doce meses antes de poder solicitar de nuevo hacer las pruebas. A finales del 2005, depués de presentarme por segunda vez, superé las pruebas y empecé mi formación como “TATC” (Trainee Air Traffic Controller) en el centro de formación de controladores en Bournemouth. Me gradué en 2006.

Working for NATS from the beginning was hard work and enjoyable. It wasn’t easy like you can imagine but with the dedication of the instructors, colleagues and family, I became an Air Traffic Controller in 2008 on the CLN / NOR sectors at Swanwick.

Al principio, ser empleado de NATS era difícil aunque agradable y divertido. Como os podéis imaginar, no fue fácil, pero con la dedicación de los instructores y el apoyo de los compañeros y de mi familia ya llevo un año y pico controlando en los sectores de Clacton y Norsea, en Swanwick.

NATS had 4 centres but has 3 at present with TC (Terminal Control) having moved from West Drayton to Swanwick. In January 2010, NATS centres reduce to 2 with Manchester Centre moving to Prestwick (Scotland).

NATS contaba antes con 4 centros desde donde se controlaba el trafico aéreo del Reino Unido, pero en la actualidad hay 3, ya que el TC (Terminal Control) de West Drayton se mudó hace tiempo a Swanwick. Y en enero del 2010 los centros de control de NATS se reducirán aún más porque el centro de Manchester se muda a Prestwick (Escocia), con lo que solo quedarán dos.

The Swanwick Centre where I am based boasts a wide variety of activities when not working. There is a gym, a sports hall, tv lounge, darts, snooker, pool, outside seating (for when the weather is good), canteen, library, a quiet room and other features for us to enjoy during our breaks or after our shift.

El centro de control de Swanwick donde trabajo ofrece una gran variedad de actividades cuando estás en período de descanso. Hay un gimnasio, una sala de deportes, una sala con televisión, dardos, billar, “snooker”, asientos al aire libre (cuando hace buen tiempo), una cantina, biblioteca, una sala tranquila para la gente que quiera leer y muchas otras cosas para disfrutar durante nuestros descansos o al final de nuestro turno de trabajo.

The projects being undertaken by NATS at the present time include EFD (Electronic Flight Data) for TC and iFACTS for AC. The latter going to be introduced in 2010/2011. Projects like these are ongoing to keep NATS as a leader in Air Traffic Service Provision and to keep in line with the increasing traffic numbers for the future and move the Centre into a stripless environment. All the R&D is conducted in Hurn (Bournemouth) in close contact with controllers and engineers to ensure that the finished product is what controllers expect.

Los proyectos que NATS esta llevando a cabo incluyen EFD (Electronic Flight Data) para TC e iFACTS (interim Future Air Traffic Control Tools) para AC. Este último va a ser implantado entre 2010 y 2011. Proyectos como estos van a mantener a NATS como líder en la provisión de servicios de navegación aérea y le van a permitir en el futuro asumir sin problemas el aumento de trafico aéreo, especialmente con las mejoras que va experimentar el centro de Swanwick, que va a evolucionar a un entorno de trabajo sin fichas de progreso de vuelo de papel. Todos los proyectos de I+D se llevan desde Hurn (Bournemouth) en estrecho contacto entre controladores e ingenieros para asegurar que el producto final es lo que los controladores esperaban.

So what is it like working for NATS? A newspaper (The Times) constructed a survey of the best companies to work for in UK, and NATS was in the top 20 which says it all. I am very happy working for NATS which not only is it a leader in Air Traffic Services but also in Air Traffic Management. More information is available on the NATS website.

Entonces, ¿como es ser un empleado de NATS? Un periódico (The Times) hizo una encuesta para conocer cuáles eran las mejores empresas para trabajar en Inglaterra y NATS quedó situada entre las 20 primeras. Personalmente, estoy muy contento de ser empleado de NATS, una empresa que no solo es un líder en Servicios de tránsito aéreo, sino también en Gestión del trafico aéreo. Podéis encontrar más información en la página web de NATS.